Chevrolet Trailblazer: vale a pena comprar um SUV “raiz”?

Derivada das picapes de porte médio (para o padrão norte-americano) S-10, a Chevrolet Trailblazer Premier é o que podemos chamar de um “SUV raiz”. Embora seja equipada com alguns bons recursos de luxo e comodidade, ela não nega suas origens, nem no visual, nem no jeitinho de andar. Neste post – e no vídeo que produzimos para a TV Rebimboca (abaixo) – você é meu convidado para conhecer melhor esse modelo.

Aproveitando uma folga de alguns dias, tive a oportunidade de testar a Trailblazer com um tipo de viagem ideal para esse tipo de carro – que, antigamente, a gente chamava de “todo-terreno”. Aqui, acho que “todo caminho” seria mais apropriado. Entre asfalto mais lisinho e bem sinalizado a cascalho enlameado (ou lama encascalhada), o trajeto de uns 250 km inclui de tudo um pouco. Saímos do Rio e fomos para uma reserva no alto da Serra da Bocaina, do nível do mar para mais de 1500 metros acima – e uns 15 ou 20 graus a menos, ufa!

Como ela anda

A Trailblazer… Olha, como já comentei, tenho esse costume de tratar alguns modelos no feminino. As caminhonetes – ou peruas – por exemplo. Talvez por seu desenho, que afinal é o de uma SW bombadona, não consigo me referir a essa branquinha aí no gênero masculino. Conto com sua compreensão.

Retomando, no asfalto, com o trânsito livre e velocidades entre 80 e 110 km/h, a Trailblazer segue literalmente ronronado, garbosa. Mesmo com o centro de gravidade mais alto que o de um automóvel comum, as rodas e pneus enormes, seu porte e peso, se for guiada sem grandes arroubos, a Trailblazer é um carro tranquilo e que passa confiança.

É claro que, em freadas mais bruscas e curvas mais fechadas, dá para sentir bem o efeito do tamanho e do peso e, não fossem os recursos eletrônicos a ajudar na estabilidade e no controle, a coisa poderia ficar até complicada. Afinal, é bom lembrar que esse modelo é uma versão fechada de uma picape média projetada para o trabalho pesado.

E, nunca é demais repetir: esse tipo de veículo não é igual a um carro de passeio comum, nem mesmo a uma dessas SUVs de porte médio derivadas desses carros e tão na moda hoje. Ele exige uma atenção maior em certas manobras e uma antecipação também maior em relação ao trânsito e à estrada. Tendo isso em mente, ela é um carrão muito gostoso de se guiar.

Ingredientes da receita

E, para esse prazer de dirigir, contribuem principalmente duas coisas: a primeira – e mais importante – é o conjunto de motor e câmbio. O quatro cilindros de 2800 cilindradas turbo diesel oferece ótimos 51 kgfm de torque e 200 cv de potência, que são muito bem transmitidos para as rodas por um câmbio automático de seis marchas e deixam o bicho bem esperto até.

É pisar fundo no acelerador para ela rugir e avançar feliz. As trocas de marchas são bem suaves, quase sempre feitas no melhor momento (há uma certa indecisão em determinadas situações, mas nada grave) e, às vezes, totalmente imperceptíveis. Raras são as subidas que não parece ser planas, tamanho o fôlego do carro.

E, com o recurso de reduzir essas marchas manualmente na alavanca de mudança no assoalho, dá para não sobrecarregar os freios nas descidas de serra, por exemplo.

Claro que isso seria mais prático se houvesse borboletas (paddle-shifters) ao lado do volante, mas ainda assim o sistema funciona bastante e de modo simples.

O segundo ingrediente da receita é o próprio porte do carro. Eu sei que isso é pessoal, claro, mas um carrão grande a alto como esse, quando controlável, proporciona uma experiência e tanto para quem quer fugir da mesmice de 90% dos carros “comuns”. A posição de condução é alta, os comandos estão à mão e, em marcha, a sensação de interação para quem está ao volante é grande.

Rolê na roça

Lá em cima, mais de 1.500 metros acima do nível do mar, aproveitei parte do meu tempo para dar uns “rolês” com o carro, quase sempre em estradinhas de terra – e até mesmo pastos abertos. Em nenhum momento senti o carro sair do meu total controle e, tirando o balanço da cabine, nem daria para perceber que o caminho estava ruim lá fora.

Mesmo sem ter enfrentado nenhum obstáculo realmente complicado, experimentei usar a tração nas quatro rodas e, num trechinho mais enlameado, o bloqueio de diferencial, só para ver como funcionavam. Dá para perceber o aumento da sensação de aderência, principalmente, quando a força do motor é distribuída pelas quatro rodas em um trecho mais escorregadio, por exemplo.

Aliás, é sempre bom lembrar: nunca se meta a fazer trilhas ou percursos mais complicados de off-road sozinho. Essa é uma regra básica para o fora de estrada. Caminhos difíceis devem ser enfrentados sempre em dois ou mais veículos. Assim, se um deles quebrar o ficar preso em um local remoto, o outro poderá rebocá-lo ou, no mínimo, ser usado para pedir ajuda.

Pacote caprichado

Como se trata da versão topo de linha – embora, atualmente, seja a única disponível do modelo –, a Premier é bem forrada de recursos. A começar pela segurança, com seis air-bags, controles de estabilidade, tração, oscilação de reboque e de velocidade em descidas; freios a disco nas 4 rodas com ABS e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), câmera de ré e sensores de estacionamento; sensor de ponto cego, alertas de colisão (com frenagem automática de emergência e detector de pedestres) e de mudança de faixa.

E o acabamento, de um modo geral, é muito bem cuidado, com bons materiais e combinações de cores, embora não procurem disfarçar completamente sua origem “trabalhadora”. Há mimos de conforto, como a possibilidade de se ligar o carro por meio de controle remoto, "Remote Start System", acionando o ar-condicionado também de longe, algo ótimo para aqueles dias em que você deixou o carro no sol. Mas faltam coisas já bem comuns em modelos de luxo dessa faixa de preço, como a abertura elétrica para o porta-malas e a chave presencial – é preciso enfiá-la na ignição e girar para poder sair com o carro.

Saiba mais e veja minhas conclusões assistindo o vídeo

Para conhecer melhor a Trailblazer Premier por dentro, ver seu espaço interno e mais recursos, recomendo assistir ao vídeo lá do alto, ok?

Vamos à ficha técnica:

Chevrolet Trailblazer Premier 2021

Ficha técnica (dados do fabricante)

MOTOR

Dianteiro, longitudinal, turbo com injeção direta

4 cilindros em linha, 16 válvulas, 2.776 cc

Combustível: Diesel

Potência: 200 cv @ 3.600 rpm

Torque: 51 kgfm @ 2.000 rpm

TRANSMISSÃO

Automática de 6 marchas

tração traseira com opção 4x4 e bloqueio de diferencial

DESEMPENHO

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,3 s

Velocidade máxima: 180 km/h

CONSUMO

Urbano: 8,4 km/l

Rodoviário: 10,5 km/l

Autonomia: 798 km

SUSPENSÃO

Dianteira: Independente, braços sobrepostos, molas helicoidais

Traseira: Eixo rígido, molas helicoidais

FREIOS

Dianteira: Disco ventilado

Traseira: Disco ventilado

DIREÇÃO

Com assistência elétrica

Diâmetro de giro: 11,8 m

RODAS E PNEUS

Dianteira: 265/60 R18

Traseira: 265/60 R18

Rodas de liga leve

DIMENSÕES (mm)

Comprimento: 4.887

Altura: 1.844

Largura: 1.902

Entre eixos: 2.845

Bitola dianteira: 1.570

Bitola traseira: 1.588

Vão livre do solo: 190

PESO E CAPACIDADES

Peso: 2.161 kg

Porta-malas: 205 litros (7 lugares) / 554 litros (5 lugares)

Carga útil: 589 kg

Tanque combustível: 76 litros

Preço de um carro idêntico ao do vídeo (em abril de 2021)

A partir de R$ 294.970 (o único opcional é a cor)