A Chevrolet Montana Premier vale a pena?

Texto e fotos de Henrique Koifman

Começo esse texto com uma confissão: nos meus 10 dias de test-drive com a nova Chevrolet Montana, em sua versão topo de linha Premier, poucas vezes me lembrei que dirigia uma picape. E isso não apenas porque praticamente não abri a tampa de sua caçamba, mas também porque, ao volante, as sensações que ela passam são bem mais próximas de um carro de passeio, no máximo de um SUV “suave”, do que de um utilitário mais, digamos, bruto. Falo – e mostro – isso em detalhes no vídeo a seguir, produzido para a TV Rebimboca.

No tempo em que estive com essa Montana, andei bastante na cidade, fazendo aqueles trajetos diários rotineiros que a maioria de nós costuma fazer: mais para curtos que para longos, de casa para o trabalho, do trabalho para o supermercado ou para um shopping, de lá para casa, ou para buscar ou deixar alguém em algum lugar.

Além disso, fiz também alguns passeios meio “sem destino ou compromisso”, aproveitando os belos dias do comecinho do outono no Rio, durante os quais pude ganhar mais intimidade com a picape.

No trânsito mais para amarrado que para liberado do Rio, a Montana é um carro bem tranquilo de se guiar, passando uma sensação praticamente idêntica à da irmã SUV dela, a Tracker, com comportamento e aparência bem semelhantes (veja foto abaixo). Entre os SUVs, costumo dizer que a Tracker é das que mais se parecem com um bom – e confortável – carro de passeio e a Montana me passou essa mesma impressão.

Ela é bem macia e você nem sente nem ouve a suspensão traseira, que nesse tipo de modelo costuma ser mais rígida, mas que na Montana trabalha em prol da suavidade, mesmo quando o carro está vazio – situação em que utilitários assim costumam quicar um pouco. E essa característica se manteve mesmo quando levei passageiros ou mesmo uma pequena carga na caçamba – uma mala cheia de revistas que guardo na garagem e que pesa uns 60 quilos, que coloquei ali como teste em uma dessas saídas que fiz.

Só me lembrei, mesmo, que estava guiando um carro mais comprido na hora de procurar vagas para estacionar. Ainda assim, manobrar essa picape é relativamente tranquilo, com bom jogo de direção e espelhos, sensores e câmera de ré ajudando com devem ajudar. Só como comparação, ela tem 4,72 metros de comprimento, 50 cm a mais que a mana SUV Tracker.

Rodando assim na cidade, pelo computador de bordo, o meu consumo com gasolina ficou em um pouco mais de 10 km por litro.

Montana (serra) acima

Aproveitei um fim de semana para subir a serra de Petrópolis em direção a Itaipava. Com apenas dois a bordo e quase nenhuma bagagem, o motor 1.2 turbo de três cilindros da Montana deu com sobras para a subida, com seus até 133cv de potência e 21,4 kgfm de torque. O câmbio automático de seis velocidades é o mesmíssimo de toda a atual linha Chevrolet, apenas com um ajuste em sua relação de marchas, para aproveitar melhor o motor levando mais peso, e trabalha sereninho. Se ele não proporciona lá grandes emoções, mantém direitinho o número apropriado de giros do motor para a necessidade do momento, de acordo com o tanto que você pisa no acelerador, claro.

De um modo geral, pelo menos sem muito peso na caçamba, a Montana é um carro ágil – vai de 0 a 100 km/h em pouco mais de 10 segundos e proporciona boas retomadas, como pude comprovar subindo a serra. A pista de subida, aliás, tem um traçado antiquado, cheio de curvas fechadas e com piso que muitas vezes é bem ruim e até escorregadio.

Mas nada disso chegou a incomodar muito, pois a Montana seguiu bem plantadinha, sem quicar pelo caminho e num silêncio quase perfeito, como um bom carro de passeio. O “quase” referente ao silêncio é porque, em trechos de chão mais áspero ou de paralelepípedos, o painel com muito plástico da picape às vezes vibrava um pouco, soltando uma espécie de zumbido rouco. Algo que, claro, pode ter sido específico desse exemplar que avaliei e que, em bom asfalto, não acontecia.

Na parte plana do percurso, incluindo boas retas de bom piso, mantive até os 110 km/h regulamentares com extrema facilidade e o motor ronronando baixinho. Nesses momentos, o consumo instantâneo indicado pelo computador de bordo ficou sempre entre os prováveis 14 e os 19 km/litro. E percorri também uns quilômetros de estrada mais estreita e de mão dupla, com lombadas e buracos, e ainda um pedacinho sem pavimentação, todos vencidos sem maiores problemas.

Descendo na Montana

E, na volta, descendo a serra, usei um botãozinho na alavanca de mudanças (não há borboletas no volante para isso) para reduzir manualmente as marchas e usar o sempre providencial freio motor, especialmente quando precisei manter o carro em velocidades compatíveis com o controle dos muitos radares do caminho, além de manter a distância recomendável para os outros carros. Fiquei com uma boa impressão dos freios do carro, ainda que não os tenha usado com mais intensidade. Me passaram confiança, mesmo sem contar com disco nas rodas traseiras. Os tambores ali, porém, me pareceram bem grandes para um carro desse tamanho, o que talvez explique parte dessa boa sensação. Na média, entre ida e volta, o consumo rodoviário ficou perto dos 13 km/litro e a média final, entre ruas e estradas, ficou em 11,5 km/litro de gasolina.

Vamos às aparências

No visual, a Montana também lembra bastante sua irmãzinha SUV Tracker e mantém a identidade da linha Onix, da qual, afinal de contas, as duas fazem parte. Sua dianteira, no entanto, ganhou faróis bem mais afilados e uma barra dividindo os elementos, com um desenho que lembra um pouco o da Fiat Toro.

Mas as semelhanças param por aí. A começar pelo tamanho. Na comparação, a Montana tem praticamente o mesmo tamanho que a picape da Renault, a Oroch. A diferença é de poucos centímetros, tanto no comprimento, quanto no entre-eixos. Ou seja, ela é um pouco maior que a campeoníssima de vendas Fiat Strada, e um pouco menor que a também muito bem-sucedida Fiat Toro e fica numa espécie de, digamos, terceira via nesse segmento.

A lateral do carro tem linhas bem equilibradas e a tampa traseira tem um desenho interessante, que é ao mesmo tempo moderno e diferente, mas que lembra um pouco o das picapes mais antigas, com a marca da Chevrolet em letras grandes estampadas em relevo estampada na chapa, como se costumava fazer.

Por dentro

O padrão de acabamento interno é bom, mesmo com o domínio dos onipresentes plásticos rígidos, que viraram um padrão entre os carros dessa faixa de preço. O desenho é bacana e praticamente tudo o que você precisa enxergar ou acionar está ao alcance dos olhos e dos dedos, que é o que realmente importa.

Em comparação com o restante da família Onix, o painel ganho um belo retoque e, agora, integra em um só, digamos, volume, instrumentos e multimídia, formando um grande retângulo. Os mostradores, porém, continuam sendo analógicos para velocidade e conta-giros. Apenas as informações do computador de bordo aparecem em uma tela digital, mas monocromática. A central de multimídia é bem fácil de usar e você pode conectar o seu smartfone a ela usando os sistemas Android e Apple.

E ainda tem disponíveis conexão para wi-fi, o serviço OnStar de apoio ao motorista e o aplicativo My Chevrolet, com informações funcionalidades que você acessa também pelo celular, a distância. Senti falta, porém, de um espelho retrovisor interno antiofuscante automático do tipo fotocrômico – é preciso puxar uma teclinha para fugir dos faróis altos que vem de trás. No mais, o carro é bem equipado.

Os bancos são confortáveis, há carregador sem fio para o celular com ventilação forçada para não esquentar a coisa e tem porta-copos e porta trecos entre os bancos dianteiros. O espaço para os passageiros atrás é virtualmente o mesmo da SUV Tracker, apesar da diferença de entre-eixos entre elas: 2,57 m para o SUV, 2,80 m para a picape. É ok para o tamanho do carro, mas achei o encosto do banco traseiro um pouco mais vertical que o ideal. Algo que é até comum nas picapes de cabine dupla, mas que destoa do conforto que ela oferece em todo o resto. Na prática, a Montana é um pouco mais espaçosa que a (menor) Fiat Strada, embora não seja mais apertada que a também Fiat Toro, maior do que ela.

Mil e uma utilidades

Para dar uma incrementada na versatilidade da Montana e criar mais um diferencial em relação às concorrentes, a Chevrolet lançou junto com o carro uma coleção de assessórios para sua caçamba chamado multi-flex, que oferece coisas interessantes, como divisórias que funcionam como prateleiras, cheias de compartimentos para arrumar melhor objetos menores, proteção para o fundo, baú e cobertura marítima.

O exemplar que testei tinha instalada também uma interessante cobertura rígida com abertura por controle remoto, num mecanismo que funciona mais ou menos como o daquelas venezianas de janelas. Na prática, com essa tampa, a Montana vira um carro de três volumes, com um baita porta-malas na traseira. Bem interessante e, até onde pude perceber, bem montado o suficiente para não fazer nenhum tipo de ruído, mesmo em pisos um pouco menos lisos.

Um pouco do contexto

Não faz muito tempo, a Chevrolet Montana era assim (foto ao lado)

. Esse aí era, basicamente o conceito de picape leve, ou compacta, que a gente teve aqui no Brasil desde o comecinho dos anos 1980, quando surgiram modelos desse tipo, todos derivados de carros de passeio compactos, da Fiat – que, aliás, foi a pioneira – , Volkswagen, Ford, Chevrolet e Peugeot, se não me esqueci de nenhuma outra.

Mas o tempo foi passando e, aos poucos, uma a uma, a maioria dessas picapinhas foram saindo de cena. Não que o segmento tenha perdido seu público, não. Mas, na prática, ele acabou sendo totalmente dominado por apenas uma delas, a Fiat Strada. Ah, tá, a Volks manteve e mantêm a sua Saveiro, derivada do Gol, em linha. Mas, na hora de comprar, pouca gente parece se lembrar dela.

Mais recentemente, a Fiat atualizou bastante a Strada, que além de toda uma nova plataforma e de um visual mais moderno, ganhou providenciais quatro portas, coisa que a gente antes só via nas picapes um pouco maiores. Bingo, o modelo não só se manteve na liderança entre as picapes compactas – até porque não tinha mesmo concorrência –, como passou a vender muito mais. Tanto que, em 2022, ela foi simplesmente o carro mais vendido do Brasil, em todas as categorias. Mais até que os hatches pequenos e bem mais baratos do que ela.

Foi o sucesso da pequena Strada que fez nascer, já há algum tempo, as um pouco maiores Fiat Toro e Renault Oroch, ambas também com quatro portas e um pouco mais conforto para passageiros. Bingo, a Toro se tornou também um dos carros mais vendidos no país. E, mesmo sem vender tanto, a Oroch aparentemente mantém números bons o suficiente para que compensar sua produção pela Renault.

Uma alternativa para o segmento?

Daí que, na hora de substituir a antiga Montana, a Chevrolet resolveu apostar nesse, digamos, subsegmento, o das picapes compactas médias, ou quase médias de cabine dupla – já que ela é uns 60 cm menor que a Toro e 24 cm maior que a Strada. E colocou suas fichas em um pacote com um pouquinho mais de foco no conforto e no uso esportivo, como uma alternativa com mais espaço para bagagens aos SUVs dessa faixa de preço. E, na minha opinião, isso pode dar certo, bem certo mesmo.

A topo de linha Montana Premier, idêntica a esta que você vê nas fotos e no vídeo, está saindo por um pouquinho menos de R$ 140.500, mas o modelo está disponível em versões a partir de R$ 116.900 (com câmbio manual). Na prática, ela está brigando tanto com as opções mais sofisticadas da Fiat Strada, como com a mais barata da também Fiat Toro – além, claro, de disputar vendas com a Renault Oroch.

Comparativamente, seu preço é competitivo e seus recursos mecânicos são, nesse caso, tão intermediários quanto seu tamanho. A meu ver, porém, o maior diferencial dessa nova picape da Chevrolet é – me desculpe pela repetição – justamente não ser tão picape assim. Ela está mais para um (bom) SUV com um tremendo espaço para tralhas as mais diversas. Se é isso que o consumidor brasileiro deseja? Aguardemos os próximos capítulos.