Test-drive 'viajandão' com o Chevrolet Equinox Premier 2022

Por Henrique Koifman - 19/08/2022

Não sei quanto a você, mas quando eu olho para um carro como esse Chevrolet Equinox Premier aí das fotos, quase que imediatamente o associo a longas viagens, por estradas bem pavimentadas, que me levem a lugares interessantes e em boa companhia. Afinal, um SUV com perfil voltado para o luxo e o conforto [há luxo sem conforto? Pior que há, sim, mas deixa pra lá] como esse, parece mesmo ter sido criado para esse tipo de uso. Daí que resolvi unir o útil ao agradável, embarquei a família e partimos para São Paulo, para um fim de semana prolongado, que somado a mais alguns dias no trânsito carioca, me permitiram experimentá-la de forma bem completa.

Vale mencionar que esse já é o terceiro Equinox que avalio, desde que o modelo foi lançado aqui no Brasil, no final de 2017, quando substituiu o modelo Captiva. Nessas outras ocasiões, produzimos, inclusive, dois vídeos para a TV Rebimboca. Coloco os links para estes e, também, para os posts aqui do blog a seguir. O texto segue mais abaixo.

Post sobre o Equinox Premier 2018, com motor 2.0 turbinado de 262cv do Camaro: https://blogs.oglobo.globo.com/rebimboca/post/test-drive-com-chevrolet-equinox-premier.html ;

Vídeo:

Post sobre o Equinox Premier 2020 com motor 1.5 de 172cv - https://blogs.oglobo.globo.com/rebimboca/post/menos-e-mais-test-drive-com-nova-equinox-premier-15.html

Vídeo:

Completo, incluindo teto panorâmico e tração 4x4, que pode ser acionada por meio de um botão no console, em relação ao modelo do anterior ele ganhou um belo retoque visual na dianteira, algumas funcionalidades e recursos – como a recarga do celular sem fio e o sistema de wi-fi nativo – mas em essência continua o mesmo.

Se não tem mais a opção do motorzão do Camaro (do primeiro teste), que o deixava com um desempenho acima da média, ele mantém o ótimo comportamento, no melhor dos sentidos, em praticamente todos os tipos de situações. Na ida, incluindo a subida da Serra das Araras, mostrou torque e potência mais que suficientes para, com quatro pessoas e suas bagagens a bordo, manter ótima média de velocidade, quando a estrada assim o permitiu.

Retomadas, ultrapassagens e coisas do gênero são feitos de modo tranquilo, no tempo apropriado e, mesmo com a sensação de peso que um carro desse tamanho e altura passam, acontecem com total tranquilidade. Se não há lá muita emoção no sentido da esportividade, também não rola nada no campo do receio.

E isso inclui as curvas, que tomadas com bom senso são percorridas sem inclinação exagerada e com uma neutralidade que chega a impressionar.

Extremamente confortável, silencioso e descomplicado, o Equinox passa aquela “sensação de carro americano”, pelo peso, maciez e desempenho. E, ao mesmo tempo, tem uma direção precisa, freia bem e não é exageradamente grande – algo que ajudou na hora de arruma vagas para ele por aí, na rua ou em estacionamentos.

Espaço? O que se espera de um carro desse tamanho, sem queixas de nenhum tipo, inclusive no porta-malas, que pode ser aberto com um movimento do pé sob o para-choque traseiro. Sobre esse espaço, aliás, cabe uma crítica: a cobertura interna flexível, mesmo quando totalmente esticada e presa à tampa traseira, não cobre completamente as bagagens, que ficam visíveis por uma grande fenda junto do vidro de trás. Algo temerário para viajantes cheios de tralhas, como foi o nosso caso.

E já que estamos no momento de críticas, faltam ao Equinox aquelas famosas borboletas para troca manual de marchas atrás do volante, os paddle shifters. Eles não fazem falta para “tornar a condução mais esportiva”, até porque não é esse o espírito do modelo, mas principalmente em longas e sinuosas descidas de serra, como a das mesmas Araras, pela qual passamos na volta ao Rio, e que é especialmente sinuosa, com seu traçado antiquíssimo e fluxo intenso de caminhões pesados.

Contornei a questão fazendo as reduções no botão da alavanca de mudança no assoalho, mas sua posição não é das mais confortáveis, mas também não exige lá tanto contorcionismo assim. Aliás, cansaço foi uma palavra que não entrou em meu vocabulário durante nosso teste, nem mesmo depois de horas engarrafado na estrada ou amarrado no trânsito urbano.

Uma última observação: de acordo com o computador de bordo, nossa média geral, entre cidade e estrada, ao longo de mais de 950 km que incluíram trechos livres e planos, serras, engarrafamentos intermináveis etc, ficou em bons 12 km/litro. O carro é equipado com sistema start-stop, aquele que desliga e religa o motor em paradas breves, como em sinais fechados ou os tais engarrafamentos e isso, claro, ajudou um pouco.

E então?

Aqui no Brasil, o Equinox Premier custa hoje R$ 222 mil (há ainda a opção 4x2 RS, custando R$ 205 mil) e tem como principais rivais o VW Taos e o campeoníssimo Jeep Compass. O SUV da Volks em sua versão mais completa, a Highline, sai por menos: R$ 205 mil, mas tem motor mais fraco e não oferece a tração integral. Já o Jeep mais em conta com tração é o Longitude, que vem com motor a diesel e custa próximos R$ 224 mil.

São três modelos da mesma faixa, que oferecem bons pacotes de recursos e espaço, mas que têm personalidades bem distintas. Entre eles, o Equinox é talvez o mais confortável (não que os outros não sejam), enquanto o Compass é o que melhor se sai em caminhos ruins e o Taos, dirigido com calma, é o mais econômico. Se você pensa em comprar um SUV médio-grande, vale a pena pensar – e, se possível, experimentar – os três.