Test-drive com a Fiat Toro Ranch 2026

há 10 minutos
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Por Henrique Koifman - fotos HK

Este ano, a Fiat Toro está completando uma década. É, o tempo voa… E, embora nem tenha mudado significativamente em sua aparência – a não ser, quem sabe, pelas plásticas “de nariz, boca e olhos” que sofreu na dianteira –, para quem guiou as várias versões e anos/modelos dessa picape ao longo desses 10 anos, como eu, a evolução é bem evidente. E, nessa linha evolutiva, creio que a versão topo de linha Ranch 2026 que testei por uma semana e que você vê nas fotos deste post seja o ponto mais alto. Ao menos por enquanto. Falo também sobre isso nas linhas a seguir.

Fiat Toro chegou em 2016 e mudou a arena, quer dizer, o mercado

Quando foi lançada, em 2016, a Toro foi uma espécie de divisor de águas entre as picapes leves. Se antes elas eram diretamente derivadas de carros de passeio, quase sempre do segmento de entrada e sem muita consideração com seus eventuais passageiros, ela usava (e usa) a mesma plataforma dos modelos da Jeep nacional e, com isso, conta com recursos e porte que as outras até ali não ofereciam, como quatro portas e um nível de conforto e acabamento mais próximo dos SUVs do que das picapes.

A esta altura, o leitor mais ligado em automóveis está se lembrando de que a picape Renault (Duster) Oroch já havia sido lançada alguns meses antes. É verdade, mas, apesar da configuração, o utilitário da marca francesa – embora seja também derivado de um SUV, o Duster – não tinha exatamente atributos suficientes para ser chamado de Sport Utility Pick-Up, ou SUP, termo criado como definição da Toro naquela época. Afinal, a Oroch e o Duster têm como origem a subsidiária romena da Renault, a Dacia, conhecida por seus carros despojados, simples, resistentes e de baixo custo.

E essa diferença foi o que fez com que, logo a partir dos primeiros meses após o lançamento, a Toro tenha caído como uma luva no gosto do consumidor brasileiro, enquanto a Oroch tenha se limitado a conquistar uma faixa bem menor de compradores do que a rival com nome de bicho bravo.

Um touro que não era tão impetuoso

Bravo no nome, nem tanto no temperamento, pelo menos naqueles primeiros tempos. Isso porque a Fiat Toro nasceu com duas opções, digamos, não muito empolgantes de motor sob o capô: o já algo cansado e pouco econômico 1.8 16v flex (gasolina e etanol, com até 139 cv de potência e 19,3 kgfm de torque), que equipava os modelos mais caros da linha da montadora, e o 2.0 turbodiesel (TD380, 170 cv e 35,7 kgfm), que empurrava as versões 4x4 dela e, então, do Jeep Renegade.

E o panorama melhorou quando a Toro passou a usar o motor T270, o 1.3 flex turbo, de 185 cv e 27,5 kgfm, em suas versões com tração apenas na dianteira. Conheça mais detalhes sobre a Toro equipada com esse motor neste post anterior: https://www.rebimboca.com.br/single-post/dez-dias-com-a-fiat-toro-volcano-2024

Sim, o 1.3 turbo flex vitaminou a Toro. Nada, no entanto, que se compare ao vigor que o novo motor turbodiesel 2.2 T450, de 200 cv e 45,9 kgfm, trouxe para ela em seu modelo 2026 – este de nosso post de hoje.

Esse motor é o mesmo que o grupo Stellantis já colocava como opção para as picapes RAM que fabrica aqui no Brasil – Rampage e, mais recentemente, Dakota – e também para o Jeep Commander. E que, este ano, também passou a equipar outra picape da Fiat, a média-grande Titano. Leia mais sobre esse motor neste outro post, que fiz quando ele chegou à linha da Stellantis, em Toro e Jeep Commander – https://www.rebimboca.com.br/single-post/fiat-toro-e-jeep-commander-ganham-novo-motor-2-2-diesel. E, neste outro, leia minha avaliação da picape RAM Rampage Rebel com essa mesma mecânica – https://www.rebimboca.com.br/single-post/que-tal-a-picape-rampage-rebel-2-2-a-diesel.

Sobre a Titano, aliás, falaremos aqui no blog nas próximas semanas, pois fiz um test-drive com ela na semana passada. O que posso adiantar é que, com o “novo coração”, ela também ganhou uma tremenda injeção de ânimo. Mas vale lembrar que a Toro pesa uns 200 e poucos quilos a menos que a Titano e, como sabemos, quando o assunto é desempenho, menos (peso) é mais (performance).

E como anda a Fiat Toro Ranch 2026?

Mais do que os 200 cv de potência, são os quase 46 kgfm de torque, nada menos que 30% a mais do que a versão anterior a diesel oferecia, que chamam logo a atenção de quem pisa em seu acelerador. O fôlego aumentou, e basta triscar o pedal para ela avançar animada. Partidas e retomadas são feitas sempre com agilidade e, por que não, diversão. Se antes a docilidade e a boa sensação de dirigir já eram pontos altos na Toro, agora, especialmente nesta versão, o prazer de guiar aumentou consideravelmente.

No trânsito, a facilidade de condução continua sendo um ponto alto. É fácil dosar a aceleração, a manobrabilidade é boa e, em giros mais baixos, essa Toro é até silenciosa. Mas é nos caminhos mais livres, onde se pode desenvolver médias de velocidade mais altas, que a coisa fica mais divertida e o carro pode mostrar melhor os seus recursos.

Não vou me juntar aos que, ao classificarem a Toro como “o mais carro de todas as picapes”, dizem que ela anda efetivamente como um automóvel de passeio, um sedã. Ela é bem maior, mais alta e pesada que isso (confira a ficha técnica no final do post), e basta acelerar ou frear mais forte para sentir isso, na transferência de peso e no comportamento dinâmico como um todo. Além disso, o nível de ruído com o motor em rotações mais elevadas aumenta proporcionalmente dentro da cabine. Mas é inegável que ela inspira confiança, fazendo curvas feliz, sem balançar, tendo uma direção bem precisa, com o peso certo para cada situação e brecando de forma bastante convincente também.

E, como se tudo isso não fosse suficiente, a danada da Ranch ainda ficou mais econômica. Nas minhas medições pelo computador de bordo (e com o carro vazio, vale destacar), consegui médias ainda melhores que as indicadas na ficha técnica de fábrica: pouco mais de 11 km/litro na cidade e uns 14 km/litro na estrada.

O que mais a Fiat Toro Ranch 2026 traz de novo?

Além da mecânica, a Toro Ranch ganhou vários retoques para seu ano-modelo 2026. A começar pela dianteira, que recebeu uma nova grade e iluminação Full LED em faróis e demais luzes. Entraram no pacote estético também novas rodas de 18 polegadas, com desenho interessante, e, por dentro, um estofamento com partes em marrom, quem sabe em um estilo mais “country”, que funciona bem junto com as partes metálicas com revestimento que faz menção à madeira no painel.

Mas a novidade que mais vale destacar nem tem lá muito impacto visual: o freio de mão, que até aqui era acionado por alavanca, agora é eletrônico. Isso talvez tenha relação direta com outra mudança muito bem-vinda: discos ventilados substituem os tradicionais tambores de freio nas rodas traseiras. Algo que combina (e funciona) melhor com a suspensão independente, do tipo multibraços, que sustenta a traseira da picape – um de seus diferenciais em relação às concorrentes.

Outro diferencial é contar com um bom sistema de tração nas quatro rodas, que atua sob demanda, mas pode ser ligado também por comando do motorista – assim como a tração reduzida e o bloqueio de diferencial, para caminhos mais complicados. O câmbio é automático e agora conta com nove marchas, que, no uso comum, faz as trocas de modo quase imperceptível e certamente tem parte do mérito pelo baixo consumo de diesel.

E então, a Fiat Toro Ranch 2026 vale a pena?

A Ranch custa R$ 235.500 e é uma das duas versões com tração 4x4 da Toro (a outra é a Volcano, que usa a mesma mecânica, mas custa R$ 219.500). Neste Azul Jazz do exemplar das fotos, ela custa R$ 2.500 a mais – mas seria a cor que eu escolheria hoje, certamente.

Ela é muito bem acabada e bem servida de itens de conforto. Traz também alguns importantes para a segurança – como frenagem autônoma de emergência e assistente de manutenção de faixa –, mas não oferece outros, como o prosaico aviso de ponto cego ou o já algo comum piloto automático adaptativo (ACC). Escolhas do fabricante para enquadrá-la no preço planejado, certamente.

Outro ponto a considerar é o conforto que oferece para os passageiros no banco de trás, com um espaço para as pernas um pouco decepcionante para um veículo de seu porte e com o encosto do banco traseiro um tanto vertical demais – algo comum em cabines duplas, mas que não combina muito com aquela que dizem ser “a mais carro de todas as picapes”.

Com 10 anos de mercado, a Toro deve ganhar uma nova geração para seu ano-modelo 2028 que, segundo tenho ouvido, deve manter seu parentesco de base com os modelos Jeep nacionais, mas provavelmente vai ter um visual mais quadradão, seguindo a nova identidade de marca da Fiat, um estilo que você vai começar a ver em nossas ruas ainda este ano, com o lançamento do novo Argo. Não creio que isso vá desvalorizar significativamente a geração atual da Toro, campeã absoluta de vendas em seu segmento e sempre bem cotada no mercado de usados.

Respondendo então à pergunta, sim, acho que a Fiat Toro Ranch vale a pena. Não para quem quer ter uma “picape-carro”, mas sim para os que desejam um utilitário versátil, inclusive para estradas de terra ruinzinhas; confortável e com um desempenho acima da média – e, neste quesito, acho que está seu melhor custo-benefício no momento.

Vale lembrar que, se o acabamento mais caprichado e um ou dois recursos mais sofisticados não forem fundamentais, dá para economizar R$ 15 mil e levar a versão Volcano, com pacote mecânico idêntico, para cumprir o mesmo papel. Como ando meio pão-duro, se eu fosse comprar uma Toro, é provável que fosse essa a minha escolha.

Ficha técnica – Toro Ranch 2.2 Diesel AT9 AWD MY26 (dados do fabricante)

Motor:

Posição: transversal dianteiro

Número de cilindros: 4 em linha

Diâmetro x curso: 83,8 x 99

Cilindrada total: 2184 cm3

Taxa de compressão: 15,7:1Potência: 200 cv a 3500 rpm

Torque: 45,87 kgfm / 450 Nm a 1500 rpm

Nº de válvulas por cilindro: 4

Comando de válvulas: 2 acima do cabeçote

Injeção: Sistema de injeção direta na câmara de combustão

Combustível: Diesel

Transmissão

Câmbio automático de 9 marchas à frente e uma à ré

Relações de transmissão:1ª 4.7002ª 2.8403ª 1.9104ª 1.3805ª 1.0006ª 0,8107ª 0,7008ª 0,5809ª 0,480Ré: 3.805

Diferencial: 3.136Tração: integral

Sistema de freios

Dianteiro: a disco ventilado, com pinça flutuante e um cilindro de comando (330 x 28 mm)

Traseiro: a disco ventilado, com pinça flutuante e um cilindro de comando para cada roda (320 x 22 mm)

Suspensão

Dianteira: tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora; amortecedores hidráulicos e pressurizados; elemento elástico: molas helicoidais.

Traseira:Tipo Multi-link com rodas independentes, links transversais/longitudinais e barra estabilizadora; amortecedores hidráulicos e pressurizados; elemento elástico: molas helicoidais.

Direção

Assistência: com pinhão e cremalheira com assistência elétrica

Diâmetro mínimo de curva: 12,3 m

Rodas

Medida: 6,5Jx18" – Liga alumínio

Pneus: 225/60R18

Peso do veículo

Em ordem de marcha: 1.945 kg

Capacidade de carga: 1.010 kg

Dimensões externas/capacidades

Comprimento: 4.954 mm

Largura da carroceria: 1.849 mm