Test-drive do Leapmotor C10 BEV, versão 100% elétrica

Por Henrique Koifman, fotos HK

Há mais ou menos um mês, falei aqui sobre o meu test-drive com o Leapmotor C10 REEV, um SUV que é empurrado apenas por um motor elétrico, mas que conta com um outro motor, a combustão, que funciona somente como gerador para recarregar a bateria – e, assim, estende a autonomia do carro. Pois bem, agora eu passei uma semana com o irmão quase gêmeo dele, o C10 BEV. Ele é praticamente idêntico (até a cor dos dois exemplares que me cederam era a mesma!), só que não tem o tal motor-gerador a gasolina e custa uns R$ 15 mil a menos.

Para não ficar repetindo todas aquelas informações sobre o espaço, acabamento, recursos etc. do C10, que já estão naquele post anterior, sugiro ler (ou reler) ele aqui: https://www.rebimboca.com.br/single-post/leapmotor-c10-reev-tecnologia-em-modo-zen.

Leapmotor C10 BEV e REEV, quais as diferenças?

E começo por mostrar a principal diferença, digamos, material entre as versões REEV e BEV do C10. Mesmo sendo meio óbvia, ela não é explícita, pois é preciso abrir o capô dianteiro do carro para constatá-la: enquanto no REEV você encontra um motor a combustão 1.5 aspirado de ciclo Atkinson (abaixo), que é o tal gerador, no BEV o espaço dá lugar a uma espécie de grande “porta-luvas” (acima), com 32 litros de capacidade (veja a ficha técnica completa no final deste post). E, fora uma ou outra tela ou informação de carga no painel, o restante é quase igual em ambos os veículos.

Digo quase, pois neste BEV o porta-malas traseiro também é um tantinho maior – 465 litros, 30 a mais que no REEV, provavelmente por conta de componentes de que esta versão não precisa e que ficam localizados sob o assoalho do bagageiro da outra. Até mesmo o desempenho de ambos é virtualmente igual, com apenas 0,1 segundo de vantagem para o híbrido, na aceleração de 0 a 100 km/h. Coisa que, a menos que você esteja disputando a classificação para a largada de um grande prêmio de Fórmula 1 ou algo assim, nunca vai poder perceber.

Nesta minha avaliação, fazendo muitos trajetos em comum com a anterior, sinceramente quase não consegui diferenciar um do outro. Para não dizer que não notei absolutamente nada, na aceleração, fiquei com a sensação de que o BEV é um pouco mais arisco, por ter menos peso na dianteira (a tração de ambos é traseira). Mas isso pode ser apenas uma impressão, já que houve um espaço de pouco mais de 30 dias entre os dois testes.

Guiando em “modo 100% elétrico”

O que é bem diferente, claro, é a autonomia disponível. Enquanto este puramente elétrico das fotos é capaz de rodar 338 km (pelos critérios do PBEV/Inmetro), o mano com gerador pode chegar a 950 km (ciclo WLTP), combinando a bateria carregada (que rende 111 km pelo ciclo PBEV/Inmetro) com a energia de recarga produzida com a gasolina.

Na prática, rodando com o BEV 75% do tempo em trânsito urbano e 25% em estradas e vias expressas e segundo a medição do painel de instrumentos, percorri pouco menos de 300 km e, quando o devolvi na concessionária, ainda havia quase 180 km de autonomia disponíveis.

No mais, tal como o irmão quase gêmeo, ele anda muito bem, é muito espaçoso, muito bem acabado e cheio de equipamentos e recursos bacanas, tanto de segurança quanto para o conforto. E passa aquela sensação de que você tá guiando uma ótima perua, super-equilibrada, e não um SUV pesadão.

Também como no REEV, a única coisa de que realmente não gostei foi a falta absoluta de botões ou teclas para ligar ou ajustar quase nada, deixando quase tudo para a (imensa) tela da multimídia. E isso faz com que, muitas vezes, seja difícil achar o que se deseja – ou precisa –, principalmente enquanto você está dirigindo.

E então, C10 REEV ou BEV, qual escolher?

Há mais uma pequena diferença entre as duas versões do C10 que deixei para mencionar aqui, no final. O preço: são precisamente R$ 15 mil a mais gastos pelo REEV – R$ 220 mil contra R$ 205 mil no BEV, segundo o site da marca em 18.6.2026. Fico me perguntando se, para alguém disposto a pagar mais de R$ 200 mil por um carro, esses R$ 15 mil são efetivamente relevantes.

Vale dizer que esses preços dão ao C10 um ótimo custo-benefício, por tudo o que ele oferece. Cito a seguir alguns de seus diretos e/ou potenciais concorrentes, só para dar uma noção (e perdoem-me por não listar todos, pois a relação seria imensa): Geely EX5 Pro (elétrico): R$ 205.800; GAC Aion V (elétrico): R$ 219.900; MG S5 EV (elétrico): R$ 219.800; GWM Haval H6 One (híbrido): R$ 199.990; Jeep Commander MHEV: R$ 255.000; Mitsubishi Outlander híbrido: R$ 325 mil (promoção do mês de junho); Tiggo 7 Pro PHEV (híbrido plug-in): R$ 219.990.

Dito isso, e supondo que o C10 seja a escolha nesse concorridíssimo segmento, minha decisão seria tomada de acordo com o uso que pretenderia dar ao carro. Se fosse rodar exclusivamente na cidade – ou, no máximo, em viagens curtas e em trajetos bem servidos de pontos de recarga –, optaria tranquilamente pelo BEV.

Afinal, não ter um motor a combustão a bordo diminuiria sensivelmente a necessidade de manutenção e abastecimento(s). E, de quebra, teria à minha disposição mais uns 60 litros (totais) de espaço para bagagem e me sentiria muito bem por ter um carro de zero emissões.

Por outro lado, se viagens um pouco mais longas fizessem parte da minha rotina e não me sentisse confortável (ou confiante ainda) para ter um carro puramente elétrico, ficaria com o REEV com a mesma tranquilidade – e saberia que, enquanto rodasse pela cidade, usando apenas a carga da bateria, tampouco estaria sendo responsável por emissões diretas de CO2 e de outros poluentes.

Leapmotor C10 Elétrico (BEV), Ficha técnica (dados do fabricante)

Motor

Posição: Traseiro, transversal

Tipo: síncrono com ímã permanente

Potência: 218 cv, torque: 32,6 kgfm (320 Nm)

Bateria

Tipo: Fosfato de Ferro-Lítio (LFP), Posição: sob o assoalho, entre os eixos, Arrefecimento: líquido

Tensão: 400 V, Capacidade: 69,9 kWh

Recarga

Conector: Type 2 e CCS2

Velocidade: 11 kW (AC), 84 kW (DC)

Tempo de recarga: AC (11 kW): 3,9h (30% a 80%); DC (84 kW): 30 minutos (30% a 80%)

Transmissão

Ligação direta do motor ao diferencial; Relação: 11,36

Sistema de freios

Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 319 mm x 26 mm) com sistema de frenagem regenerativa integrado Traseiro: A disco ventilado (diâmetro de 324 x 16 mm) com sistema de frenagem regenerativa integrado

Suspensão

Dianteira: Independente, McPherson com barra estabilizadora

Traseira: Independente, Multibraço com barra estabilizadora, Amortecedores:

Direção

Assistência: Elétrica, Diâmetro mínimo de curva: 11,2 m

Rodas: 20”, de liga leve

Pneus: 245/45 R20

Peso em ordem de marcha: 2.007 kg

Capacidade de carga: 453 kg

Dimensões externas (mm)

Comprimento: 4.739, Largura da carroceria: 2.128 (com espelhos), Altura do veículo: 1.680, Distância entre eixos: 2.825 Altura mínima do solo: 180.

Capacidades

Volume do porta-malas: 465 litros + 32 litros (compartimento frontal)

Performance

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,3 s, Velocidade máxima: 170 km/h (limitada eletronicamente)

Autonomia: 338 km (ciclo PBEV Inmetro)