Test-drive do Leapmotor C10 BEV, a versão puramente elétrica do SUV

há 3 horas
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Por Henrique Koifman, fotos HK

Há mais ou menos um mês, falei aqui sobre o meu test-drive com o Leapmotor C10 REEV, um SUV que é empurrado apenas por um motor elétrico, mas que conta com um outro motor, a combustão, que funciona apenas como gerador para recarregar a bateria – e assim estendendo a autonomia do carro. Pois bem, agora eu passei uma semana com o irmão quase gêmeo dele, o C10 BEV. Ele é praticamente idêntico (até a cor dos dois exemplares que me cederam era a mesma!), só que não tem o tal motor-gerador a gasolina e custa uns R$ 15 mil a menos.

Para não ficar repetindo todas aquelas informações sobre o espaço, acabamento, recursos etc. que já dei aqui sobre o C10 naquele post anterior, sugiro ler (ou reler) ele aqui: https://www.rebimboca.com.br/single-post/leapmotor-c10-reev-tecnologia-em-modo-zen.

Leapmotor C10 BEV e REEV, quais as diferenças?

E começo por mostrar a principal diferença, digamos, material entre as versões REEV e BEV do C10. Mesmo sendo meio óbvia, ela não é nada explícita, pois é preciso abrir o capô dianteiro do carro para vê-la: enquanto no REEV você encontra um motor a combustão 1.5 aspirado de ciclo Atkinson (abaixo), que é o tal gerador, no BEV o espaço dá lugar a uma espécie de grande “porta-luvas” (acima), com 32 litros de capacidade (veja a ficha técnica completa no final deste post). E, fora uma ou outra tela ou informação de carga no painel, o restante é quase igual em ambos os veículos.

Digo quase, pois neste BEV o porta-malas traseiro também é um tantinho maior – 465 litros, 30 a mais que no REEV, provavelmente por conta de mais componentes localizados sob o assoalho do bagageiro. Até mesmo o desempenho de ambos é virtualmente igual, com apenas 0,1 segundo de vantagem para o híbrido, na aceleração de 0 a 100 km/h. Coisa que, a menos que você esteja disputando a classificação para a largada de um grande prêmio de Fórmula 1 ou coisa do gênero, nunca vai poder perceber.

E, em minha avaliação, fazendo muitos trajetos em comum, sinceramente quase não consegui diferenciar um do outro. Para não dizer que não notei absolutamente nada, fiquei com a impressão de que, na aceleração, o BEV passa a impressão de que é um pouco mais arisco, por ter menos peso na dianteira (a tração de ambos é traseira). Mas isso pode ser apenas uma impressão, já que houve um espaço de pouco mais de 30 dias entre os dois testes.

Guiando em “modo 100% elétrico”

O que é bem diferente, claro, é a autonomia disponível. Enquanto este puramente elétrico das fotos é capaz de rodar 338 km (pelos critérios do PBEV/Inmetro), o mano com gerador pode chegar aos 950 km (ciclo WLTP), combinando a bateria carregada (que rende 111 km pelo ciclo PBEV/Inmetro) com a energia de recarga produzida com a gasolina.

Na prática, rodando com o BEV 75% do tempo em trânsito urbano, e 25% em estrada e vias expressas e segundo a medição do painel de instrumentos, percorri pouco menos de 300 km e, quando o devolvi na concessionária, ainda havia quase 180 km de autonomia disponíveis.

No mais, tal como o “irmão gêmeo”, ele anda muito bem, é muito espaçoso, muito bem acabado e cheio de equipamentos e recursos bacanas, tanto de segurança quanto para o conforto. E passa aquela sensação de que você tá guiando uma ótima perua, superequilibrada, e não um SUV pesadão.

Também como no REEV, a única coisa de que realmente não gostei foi da falta absoluta de botões ou teclas para ligar ou ajustar quase nada, deixando quase tudo para a (imensa) tela da multimídia. E isso faz com que muitas vezes seja difícil de achar o que se deseja – ou precisa –, principalmente enquanto você está dirigindo.

E então, C10 REEV ou BEV, qual escolher?

Há mais uma pequena diferença entre as duas versões do C10 que deixei para mencionar aqui, no final. O preço: são precisamente R$ 15 mil a mais no REEV – R$ 220 mil contra R$ 205 mil no BEV, segundo o site da marca em 18.6.2026. Fico me perguntando se, para alguém disposto a pagar mais de R$ 200 mil em um carro, esses R$ 15 mil são efetivamente relevantes.

Vale dizer que esses preços dão ao C10 um ótimo custo-benefício, por tudo o que ele oferece. Cito a seguir alguns de seus diretos e potenciais concorrentes, só para dar uma noção (e perdoem-me por não listar todos, pois a relação seria imensa): Geely EX5 Pro (elétrico): R$ 205.800; GAC Aion V (elétrico): R$ 219.900; MG S5 EV (elétrico): R$ 219.800; GWM Haval H6 One (híbrido): R$ 199.990; Jeep Commander MHEV: R$ 255.000; Mitsubishi Outlander híbrido: R$ 325 mil (promoção do mês de junho); Tiggo 7 Pro PHEV (híbrido plug-in): R$ 219.990.

Dito isso, e presumindo que o C10 seja a escolha nesse concorridíssimo segmento, minha decisão seria tomada de acordo com o uso que pretenderia dar ao carro. Se fosse rodar exclusivamente na cidade – ou no máximo em viagens curtas e em trajetos bem servidos de pontos de recarga –, optaria tranquilamente pelo BEV.

Afinal, não ter um motor a combustão a bordo diminuiria sensivelmente a necessidade de manutenção e abastecimento(s). E, de quebra, teria à minha disposição mais uns 60 litros totais de espaço para bagagem e me sentiria muito bem por ter um carro de zero emissões.

Por outro lado, se viagens um pouco mais longas fizessem parte de minha rotina e não me sentisse confortável (ou confiante ainda) para ter um carro puramente elétrico, ficaria com o REEV com a mesma tranquilidade – e saberia que, enquanto rodasse pela cidade, usando apenas a carga da bateria, tampouco estaria sendo responsável por emissões diretas de CO2 e outros poluentes.

Leapmotor C10 Elétrico (BEV), Ficha técnica (dados do fabricante)

Motor

Posição: Traseiro, transversal

Tipo: síncrono com ímã permanente

Potência: 218 cv, torque: 32,6 kgfm (320 Nm)

Bateria

Tipo: Fosfato de Ferro-Lítio (LFP), Posição: sob o assoalho, entre os eixos, Arrefecimento: líquido

Tensão: 400V, Capacidade: 69,9 kWh

Recarga

Conector: Type 2 e CCS2

Velocidade: 11 kW (AC), 84 kW (DC)

Tempo de recarga: AC (11 kW): 3,9h (30% a 80%); DC (84 kW): 30 minutos (30% a 80%)

Transmissão

Ligação direta do motor ao diferencial; Relação: 11,36

Sistema de freios

Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 319 mm x 26 mm) com sistema de frenagem regenerativa integrado Traseiro: A disco ventilado (diâmetro de 324 x 16 mm) com sistema de frenagem regenerativa integrado

Suspensão

Dianteira: Independente, McPherson com barra estabilizadora

Traseira: Independente, Multibraço com barra estabilizadora, Amortecedores:

Direção

Assistência: Elétrica, Diâmetro mínimo de curva: 11,2 m

Rodas: 20”, de liga-leve

Pneus: 245/45 R20

Peso em ordem de marcha: 2.007 kg

Capacidade de carga: 453 kg

Dimensões externas (mm)

Comprimento: 4.739, Largura da carroceria: 2.128 (com espelhos), Altura do veículo: 1.680, Distância entre eixos: 2.825 Altura mínima do solo: 180.

Capacidades