Test-drive do VW Tera High Outfit 2026

Henrique Koifman
há 28 minutos
6 min de leitura

Por Henrique Koifman

Meu test-drive da semana passada foi com o Volkswagen Tera em sua versão topo de linha High. O exemplar que morou por alguns dias na minha garagem estava equipado com os pacotes opcionais ADAS e Outfit – este na série limitada especial The Town, dedicada ao festival de música, que é uma versão paulista do Rock in Rio e acontece em setembro. Daí os embleminhas metálicos bacanas com a logo do evento nas colunas traseiras (“C”) que você vê nas fotos. Mas será que o Tera tem talentos suficientes para dar show no mercado? Vamos conferir isso neste post.

Lançado no começo de junho último, o Tera é o caçulinha, em idade e tamanho, da família SUVW, sigla criada pelo marketing da empresa para nomear sua linha de veículos esportivos utilitários; alguns de fato, outros por livre inspiração. E este segundo é justamente o caso do Tera, na prática um hatch compacto com linhas mais musculosas e um pouquinho mais alto (17,8 cm) do solo que a versão TSI do seu irmão Polo TSI (17,4 cm), por exemplo.

O bacana é que o carrinho foi todo desenvolvido aqui no Brasil, desenhado pelo time de design que tem como líder José Carlos Pavone. O mesmo que tem em seu portfólio modelos VW como o sedã Virtus e o também SUV (ou crossover) Nivus. É claro que isso tem um tanto de gosto pessoal, mas acho que ele, novamente, mandou muito bem no Tera. Produzido na fábrica da Volks em Taubaté (SP), o carro também tem como destino outros 20 países.

Para quem está chegando agora e pode ter estranhado o fato de haver carros de uma montadora multinacional projetados no Brasil, vale informar que, na Volkswagen – assim como na falecida Ford nacional – isso chegou a ser o padrão por muito tempo. Modelos clássicos dos anos 1970, como os VW Brasília, SP2, Karmann Ghia TC e Gol e Ford Corcel (I e II), Pampa e Del Rey vieram das pranchetas (hoje, telas) de inspirados designers e engenheiros daqui.

Voltando ao Tera High Outfit

Voltando ao Tera e para o nosso test-drive, o pacote opcional ADAS traz para a versão High sensor de ponto cego, assistente de permanência em faixa – que tem uma atuação muito bem calibrada, corrigindo efetivamente a trajetória, mas sem dar trancos (e sustos) no motorista – e câmera multifuncional. Isso porque o piloto automático adaptativo – o ACC, que mantém a distância para o carro à frente – já é de série nessa versão High e outros, como câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e frenagem autônoma de emergência, estão em todas as versões, desde a mais barata.

Já o pacote Outfit, de forma semelhante com o que ocorre com o Nivus, é exclusivamente estético, e inclui rodas de linga leve de aro 17” com pintura escurecida, teto, capa dos retrovisores e teto na cor Preto Ninja (banzai!) e bancos com forração em couro artificial e personalizados com a palavra Outfit – que também enfeita os para-lamas dianteiros.

Motor, câmbio e impressões ao dirigir o Tera

Para experimentar o Tera, rodei na bastante cidade – uns 120 km – e fiz também uma pequena viagem, cerca de 160 km. Bem mais leve que o irmão maior T-Cross (1.305 kg) e só um pouquinho menos pesado que o irmão do meio Nivus (1.199 kg), o Tera (1.169 kg) tem um bom desempenho, ainda que use um motor um pouco mais fraco que o deles.

Nele, o três cilindros turbo flex, batizado de 170 TSI, rende até 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque. Números idênticos ao das atuais versões turbinadas do Polo, e não os 130 cv e pouco mais de 20 kgfm da opção 200 TSI desse mesmo motor, que equipa as versões intermediárias dos outros dois.

Trabalhando com um câmbio automático de seis marchas, esse motor dá conta de acelerações e retomadas com certa agilidade – ainda que não provoque as emoções mais fortes de um esportivo. No trânsito, mostrou competência para tudo o que precisei dele, com a vantagem de ter uns 10 cm a menos que o Nivus, o que facilita as manobras. E como tudo na vida tem lá suas compensações, se é pouco mais mais lento na aceleração que seus “brothers” 1.0 turbo, ele se mostrou mais econômico que eles.

Na cidade, minhas marcações – usando sempre o computador de bordo – ficaram próximas aos 12 km/litro de gasolina. Na estrada, num trecho plano de uns 50 km, em que pude manter média acima dos 80 km/h (máximas de 110 km/h), registrei 18 km/l, sem nem me preocupar com isso. Nada mau.

Firmezinho de suspensão, o Tera é bom para se fazer curvas, com um comportamento neutro e bom limite de aderência. E a suspensão e os pneus filtram bem os ruídos dos bons caminhos. Em trechos com piso mais acidentado e ruas de paralelepípedos, porém, a história muda um pouco. Você sente mais as irregularidades da rota e, principalmente, escutar seus efeitos a bordo.

O VW Tera no fabuloso mundo dos plásticos

Mas nesse quesito sonoro, não dá para colocar a culpa na boa suspensão do Tera. Ele é muito bem montado por dentro, mas não há design que dê jeito na abundância de plásticos duros que compõem o ambiente ali, em todos os painéis. Dá para perceber que, por trás deles, há algum material acústico, mas ele não é suficiente para evitar que esse plástico todo propague boa parte dos ruídos. O contraste com o que você sente – e ouve – ao rodar em pisos perfeitos é grande.

O desenho do painel frontal (o tablier), com sua central multimídia de formato panorâmico, (bom) painel de instrumentos digital, saídas de ventilação e pequeno aplique acolchoado – que, com a forração de uma pequena parte das portas dianteiras é, fora os bancos, a única coisa macia a bordo – é bacaninha. Talvez um pouco sóbrio demais, em comparação com as linhas mais orgânicas e originais do lado de fora, mas agrada.

O mesmo, porém, não acontece nos espartanos comandos dos vidros elétricos na porta do motorista ou nos painéis das portas traseiras. Vá lá que fosse assim nas opções de entrada, mas levando em conta que essa versão High com os dois pacotes de opcionais (ADAS e Outfit) custa hoje (21.08.2025, no site da VW) exatos R$ 148.849, esperaria um capricho um pouco maior.

No mais, gostei da ergonomia geral do Tera para o motorista, que tem ajustes suficientes, de bancos – que são inteiriços (apoio de cabela integrado) e apoiam bem – e direção, para encontrar um bom ajuste e, no geral, ele é carro confortável. Isso para quem vai na frente, pois as acomodações no banco de trás são um pouco apertadas para alguém com estatura acima dos 1,70 m, especialmente se na frente viajarem também pessoas mais altas.

E então, que tal VW Tera High?

Os pontos altos:

Design, especialmente o da carroceria

Equipamentos – tanto de segurança quanto de conforto

Performance – agradável de guiar e bem econômico

Os pontos baixos:

Materiais de acabamento interno (plásticos duros imperam), muito despojado para uma versão topo de linha

Nível de ruído interno

Observações:

1 - Hoje, o principal concorrente do Tera é o Fiat Pulse e, por R$ 146.990, você leva a versão Impetus Hybrid, que é bem equipada e vende bem. Mas, se a Fiat marca um Gol (ops!) com a tecnologia híbrida leve e leva ligeira vantagem no acabamento interno, o VW faz seus tentos em sua lista de equipamentos e recursos de segurança, a começar por seus 6 air-bags (contra 4 no rival), câmera multifunção e ACC, Itens que devem ser levados em conta.

2 – A série Outfit The Town, da qual faz parte o carro que você vê aqui no post, faz parte de uma edição limitada a 5.200 unidades, teoricamente todas já vendidas. Oficialmente, não há mais encomendas disponíveis – mas, na semana passada, ainda dava para encontrar algumas delas em concessionárias do Rio. De toda forma, tirando os emblemas do festival, o restante do visual faz parte do pacote Outfit – que custa R$ 2.330. A propósito, o pacote ADAS (que acrescenta o assistente de permanência na faixa, a câmera multifuncional e o detector de ponto cego com assistente de saída de vaga) sai por outros R$ 2.879.

Ficha técnica - VW Tera High 2026

Motor 1.0 TSI Flex Turbo

Potência (cv) 109 (G) / 116 (E)

Torque (kgfm) 16,8 (G/E)

Cilindrada (cm³) 999

Câmbio Automático, 6 marchas

Aceleração 0-100 km/h (s) 11,8 (G) / 11,7 (E)

Velocidade Máxima (km/h) 180 (G) / 184 (E)

Consumo Médio (km/l, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) - Gasolina: 12,2 km/l (cidade) e 14,5 km/l (estrada); etanol: 8,6 km/l (cidade) e 10,3 km/l (estrada).

Peso em ordem de marcha (kg) 1.169

Carga útil (kg) 451

Porta-malas (l) 350 (VDA)

Tanque de combustível (l) 50

Pneus 205/55 R17

Freios traseiros Disco Ø 230x9 mm

Freios dianteiros Disco ventilado Ø 276x24 mm

Suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal

Suspensão traseira Eixo de torção com mola helicoidal

Direção Com assistência elétrica

Diâmetro de giro (m) 10,5

Comprimento (mm) 4151