Test-drive com a VW Amarok V6 Extreme 2025

Picape média recebe retoque visual, mas mantém projeto original lançado em 2010. Será que vale a pena?

Texto e fotos de Henrique Koifman

Este mês, fiz um test-drive de uma semana com a picape média Amarok da Volkswagen, em sua versão topo de linha Extreme. Embora seja anunciada como Nova Amarok, aqui na América do Sul ela continua vivendo sua primeira geração, lançada em 2010 – enquanto em outros mercados já reencarnou dividindo a mesma plataforma da atual Ford Ranger. De novo, mesmo, só uma plástica “facial”, que a fez ganhar alguns centímetros de comprimento e traços em comum com outros modelos mais recentes da VW – como os SUVs Taos e Nivus, por exemplo. Como em quase tudo na vida, a idade pode ter suas vantagens e desvantagens. Confira minhas impressões neste post.

Amarok, uma conhecida de longa data

Desde o seu lançamento, devo ter guiado menos umas dez unidades da VW Amarok, geralmente das versões mais sofisticadas – que são as que costumam ser cedidas aos jornalistas para avalição. Viajei com várias delas e, por baixo, devo ter passado dos 3.000 km rodados em seus volantes. A maioria delas, porém, era equipada com o motor 2.0 turbodiesel de quatro cilindros (180 cv e 42,8 kgfm) – que segue sendo oferecido em algumas opções do modelo, na Argentina, onde é fabricada, e outros mercados latino-americanos, mas não mais aqui no Brasil. Cheguei a gravar vídeos com algumas delas para a TV Rebimboca – este aqui, justamente com a versão Extreme anterior:

(link direto: https://youtu.be/2ihZQTZHTkU?si=rmH3BttO_nw53lAr)

Como mencionei acima, a Amarok é fabricada na Argentina e em nosso país, hoje, são vendidas apenas três versões da picape, com cabine dupla e motor V6 (258 cv e 59,1 kgfm), sempre com tração integral permanente (4x4 por demanda) e câmbio automático de oito marchas. Um conjunto que a coloca entre as mais potentes da categoria e, também, uma das mais dóceis e fáceis de se guiar. Não é que ela “nem pareça uma picape e se comporte como um carro de passeio” – algo que, sinceramente, não atribuiria a nenhum utilitário desse porte que tenha dirigido até hoje. Mas, para seu porte e peso, a Amarok está muito mais para cordeiro do que para o “lobo selvagem” da mitologia inuit a que seu nome remete.

Em minha semana de convivência com ela, rodei no trânsito urbano – onde veículos desse tamanho não são, definitivamente, a coisa mais apropriada para se usar, e por isso dessa parte nem falo – e, também, em estradas, boas e péssimas, com lama, pedras, buracos e subidas radicais, parte delas sobe chuva pesada e até com caminhos parcialmente inundados. Passei por tudo isso fácil, fácil, tranquilão, curtindo à beça.

A Amarok, mesmo veterana, anda muito e é ótima de se guiar. E, com o tal sistema de tração integral permanente 4motion e seu câmbio muito bem escalonado (mal se sentem as trocas de marcha), é muito estável e simplifica tremendamente 90% do trabalho do condutor em praticamente qualquer situação.

Até usei o controle de descida, em uma pirambeira algo assustadora que desci em um dos passeios, e o bloqueio de diferencial, em um trecho mais “cremoso” do caminho – mais para testar que por necessidade. Vale contar que, no ano passado, tive a oportunidade de participar de um programa “off-road” com esse modelo em um circuito off-road da marca, lá na Argentina, que me deu mais intimidade – e confiança – com seus recursos no fora de estrada (veja a matéria sobre isso aqui https://www.rebimboca.com.br/single-post/um-test-drive-radical-com-a-vw-amarok-na-argentina).

Por dentro, essa Amarok Extreme oferece bom espaço (nem tanto no banco de trás) e vem com ótimos bancos dianteiros elétricos em couro, mas o acabamento dos painéis é de plástico duro e aparência bem simples, talvez um pouco despojado demais para sua faixa de preço (R$ 350 mil, nesta versão topo de linha).

Esse contraste, aliás, chama a atenção em outros pontos. Ela tem freio a disco nas quatro rodas, mas a suspensão a tarseira é basicona, com feixe molas ao estilo “tradicional”; vem equipada com um assistente de condução (que parece encaixado meio que “na marra” num pequeno visor sobre centro do tablier), que emite com avisos de mudança de faixa, perigo de colisão e a presença de pedestres, mas não tem qualquer ação autônoma sobre o carro em si – nada de frenagem autônoma ou correção de trajetória nas mudanças involuntárias de faixa.

Além disso, destoando das concorrentes mais atualizadas, o painel de instrumentos tem visual antiquado, com mostradores analógicos e uma pequena tela central monocromática, a partida é com a chave girada no contato (nada de botão ou destravamento das portas por presença), e não há sequer regulagem de altura no cinto de segurança para o motorista nem trava elétrica para a tampa da caçamba que, para ser trancada ou destrancada, exige também o uso da chave.

Nada tão drástico, tanto que vivíamos perfeitamente bem sem nada disso até poucos anos atrás. A questão é que, na concorrência, são oferecidas essas e outras coisinhas. Para pegar apenas uma das rivais, a bem vendida Ford Ranger versão Limited – que equivale a esta Amarok inclusive em motor, também um V6 turbodiesel, com números de potência e torque bem próximos – sai hoje por R$ 330 mil (na página da montadora) e traz vários recursos de segurança autônoma e de conforto, acabamento mais caprichado e um projeto muito mais recente – e que é, como mencionei lá na abertura, justamente o que, em parceria das marcas, a VW utiliza na Amarok, que vende em outras partes do mundo.

A VW informa que dá cerca de R$ 45 mil de desconto sobre na tabela abaixo para compradores pessoa jurídica – que são o seu público principal para o modelo aqui no Brasil, hoje. Mas não sei se isso é suficiente para ela enfrentar, de igual para igual, concorrentes mais modernas, que custam o mesmo ou até menos que ela.

Eis os preços da linha Amarok oferecida no Brasil (sem o desconto para empresas):

Nova Amarok V6 Comfortline - R$ 309.990

Nova Amarok V6 Highline - R$ 328.990

Nova Amarok V6 Extreme - R$ 350.990