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Que tal o Jeep Renegade Sahara MHEV 2027?
Por Henrique Koifman
Fotos HK
O Jeep Renegade já soma mais de dez anos no mercado brasileiro e, a despeito de melhorias e retoques, mantém intacta sua receita básica: visual aventureiro clássico-charmoso, porte favorável à vida urbana e bom padrão de acabamento e de itens de conforto e de segurança. Passei duas semanas com a versão Sahara que você vê nas fotos, que é a opção 4x2 (tração apenas na dianteira) mais cara e equipada do modelo. Falo sobre o carro e a minha experiência neste post.
Ao longo dos anos, eu já experimentei o Renegade em várias versões e com diferentes motores. E cheguei a guiá-lo, também, no lançamento da linha 2027 com o sistema híbrido MHEV, este ano. Coloco aqui embaixo links para o vídeo e as matérias que fiz sobre o carro, e que incluem imagens e explicações mais detalhadas e também um pequeno test-drive off-road com a opção 4x4 do modelo, a Willys – capaz de nos levar àquele sítio no alto da serra, depois de 10 km de estradinha de terra ruim. Vale assistir e ler.
Se no evento de lançamento nossos test-drives tiveram quilometragem e tempo limitados, desta vez pude usar o Renegade 2027 por duas semanas, tanto em minha rotina urbana quanto em uma pequena viagem, com trajeto total de cerca de 180 km. Ao todo, rodei com ele uns 500 km, praticamente todos por caminhos bem pavimentados.
Começando pela rotina urbana com o Renegade
Na cidade, minha rotina inclui principalmente trajetos curtos, de até 20 km, geralmente bem menos que isso. No trânsito amarradinho do Rio, ter um carro compacto, mas que ao mesmo tempo oferece uma posição de dirigir um pouco mais elevada é interessante. E a visibilidade a bordo do Renegade é reforçada pela boa área de cobertura de seus espelhos externos.
Numa tocada serena, com muito anda-e-para e alguns momentos de pista mais livre, o que se destaca é o conforto a bordo. Os bancos são bons, a ergonomia se encaixou com as minhas medidas e necessidades e, de um modo geral, tudo o que precisei encontrar e usar estava onde intuitivamente eu procurei.
Rodei a maior parte do tempo com, no máximo, mais duas pessoas no carro e, embora o espaço no banco traseiro não seja dos maiores, também não chegou a torturar ninguém. E, se dá até para tirar uma onda de motorista de SUV com esse Jeep, também dá para fingir que se está com um hatch compacto na hora de procurar vaga e estacionar.
Vá lá que, com pneus e rodas grandes, o Renegade não ofereça tanto “jogo de direção” na hora da baliza. Mas usando câmera e sensores (e conferindo pelos espelhos), as manobras são tranquilas. Pelos meus parâmetros habituais – minha vaga de garagem (de acesso um pouco complexo) e as que utilizo, nas ruas, perto de nosso escritório –, o carro foi aprovado com certa tranquilidade.
Na estrada, boa média de velocidade e consumo razoável
Para passar alguns dias fora da cidade, o porta-malas do Renegade foi suficiente para as bagagens de dois, provisões, roupas de cama e aquelas outras coisas que a gente acaba levando porque tem espaço de sobra no carro – mas raramente usa. E ainda trouxe quase tudo de volta, mais um cacho de bananas colhidas no quintal e algumas compras.
Pegamos um engarrafamento meio fora do normal, na ida (a hora e quinze habitual virou duas e tanto), sob calor, e, mesmo com o ar condicionado à plena força, notei que a parte mais alta da cabine não ficava tão fresca quanto a inferior. Isso porque a cortina interna que recobre o (ótimo) teto solar panorâmico não isola tão bem quanto deveria.
Esse, no entanto, foi o único ponto negativo realmente digno de registro. Com a pista livre, o Renegade deslancha com desenvoltura e mantém facilmente os 100, 110 km/h regulamentares sem encher a cabine com ruídos incômodos.
Com fôlego bastante para retomadas e ultrapassagens tranquilas, ele é equilibrado e sua direção passa confiança. Como boa parte dos turbinados de motor pequeno e com acelerador eletrônico (drive-by-wire) desta geração, quando você pisa fundo, ele dá uma “suspiradinha” rápida antes de encher e deslanchar. Algo que, pelo que ouço dizer, está relacionado ao enquadramento nas regras de emissões.
Mas basta acionar a tecla sport do câmbio para que essa minipausa praticamente suma e as respostas fiquem mais ariscas e estimulantes. Algo providencial em momentos de ultrapassagem. E, nas descidas de serra ou mesmo ladeiras íngremes, como as do condomínio em que ficamos, usar as borboletas atrás do volante para reduzir e manter as marchas mais baixas manualmente é bastante útil também.
Pelo computador de bordo, minha melhor média na estrada ficou um pouco abaixo dos 12 km/l, sempre com gasolina. Não chega a impressionar muito, mas também não fará rombos no orçamento.
Um pouco mais sobre o Renegade 2027
Em sua configuração de hoje, o Renegade anda bastante bem: tem motor 1.3 turbo flex calibrado para até 176 cv de potência (já chegou a ter 185 cv, reduzidos para adequação às regras atuais de emissões), com câmbio automático de seis velocidades. E conta ainda com um sistema híbrido leve, em que seu motor de arranque, que também é gerador, funciona como reforço nas arrancadas e retomadas de velocidade. Isso não faz o Renegade ficar mais potente, mas, segundo a Jeep, dá a ele até 10% de economia no consumo e nas emissões.
Mas o número que mais vai interferir no seu dia a dia ao volante é o que indica o torque: 27,5 kgfm – quilinhos esses que, graças à turbina, já estão todos disponíveis aos 2 mil rpm. E são eles que permitem que, mesmo com um ligeiro degrau inicial nas acelerações que mencionei ali em cima, ele ganhe ou retome velocidade rapidamente e seja bem agradável de se dirigir, parecendo um carro até mais leve do que é.
Esse prazer ao volante, aliás, também se deve ao bom acerto de suspensão, que é do tipo independente McPherson nas quatro rodas e permite que, mesmo tendo a configuração de um típico SUV compacto, o jipinho seja estável e bem previsível em seu comportamento geral.
Por outro lado, vale dizer que, entre os vários concorrentes de sua faixa – como Volkswagen T-Cross, Chevrolet Tracker e Hyundai Creta –, o Renegade é o que mais passa a sensação de se guiar um esportivo utilitário, um jipe mais robusto. E isso implica algumas pitadas de rusticidade em relação a imperfeições do caminho, a uma certa transmissão de peso e a oscilações – muito por conta das rodonas de 18 polegadas.
E isso pode ser bom, ou não, dependendo da sua preferência. Eu gosto e até acho que essa característica é um dos motivos por trás do sucesso desse modelo, que reinou absoluto por bastante tempo em seu segmento, já tendo batido as 600 mil unidades vendidas desde o lançamento.
Atualmente, mesmo sem liderar a fila, o Jeep ainda registra números razoáveis: em outubro, foram vendidas 2.727 unidades, o que, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave, dá a ele a 11ª posição no ranking dos SUVs. Lembrando que, há poucos meses, o Renegade ganhou um irmãozinho menor, o Avenger, que, mesmo sem ter o mesmo porte e potência, já deve estar até roubando alguns dos compradores dele, pois há versões de ambos com preços próximos.
Aliás, na sequência do test-drive com o Renegade, fiz outro justamente com o Avenger. Na prática, troquei um pelo outro e falo desse segundo num próximo post, ok?
E então, o Renegade Sahara MHEV vale a pena?
Direto ao ponto: o Renegade Sahara MHEV 2027 custa hoje (5/11/2026) R$ 176 mil no site da Jeep. Seu pacote de equipamentos e recursos é muito bom, mas esse preço o coloca em um patamar em que a concorrência oferece, hoje, modelos híbridos plenos HEV – como, por exemplo, o chinês Omoda 5, que sai a partir de R$ 160 mil. E há muitos outros rivais, boa parte deles com projetos até mais modernos.
E mesmo na linha Renegade, com a mesma mecânica desse Sahara (mas sem o sistema MHEV), a versão Altitude sai por R$ 130 mil e, embora não tenha, claro, tanto conforto e tantos recursos, traz o básico e entrega praticamente tudo de bacana que esse modelo oferece em termos de sensações e efeitos que mencionei no texto (e no vídeo).
Daí que, se eu fosse comprar um Renegade hoje, provavelmente optaria pela versão mais em conta. Ou, num extremo oposto, se a grana não fosse um parâmetro sempre tão limitante, levaria para a garagem a versão 4x4 Willys, que custa R$ 189,5 mil, mas entrega um topo de recursos que efetivamente permite que o Renegade se aproxime de suas origens genéticas – e daquele sítio no alto da serra, lá do começo do post, depois de 10 km de estradinha de terra ruim.
FICHA TÉCNICA
JEEP RENEGADE SAHARA MHEV – 26/27
(dados de fábrica)
Motor a combustão
Posição: Transversal dianteiro
Número de cilindros: 4 em linha
Diâmetro x curso: 70 x 86,5 mm
Cilindrada total: 1.332 cm3
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência máx.: 176 cv (gas/etanol) a 5.750 rpm
Torque máx.: 27,5 kgfm a 2.000 rpm
Nº de válvulas por cilindro: 4
Eixo comando de válvulas: 1 no cabeçote
Injeção eletrônica: Borgwarner - ECM GPEC5
Combustíveis: Gasolina/etanol
Propulsão elétrica
Posição: dianteiro, transversal
Máquina elétrica: 11,4 kw-65nM
Tensão/sistema elétrico: 48V
Bateria: chumbo 12V (72Ah)
Bateria auxiliar: íon-lítio 48V (19,5Ahr)
Conversor: 48V-12V DC/DC
Transmissão
Câmbio automático: seis marchas à frente e uma à ré
Tração: Dianteira (4x2)
Sistema de freios
Dianteiro: a disco ventilado (305 mm) com pinça flutuante
Traseiro: a disco sólido (278 mm) com pinça flutuante
Suspensão
Dianteira: tipo McPherson com rodas independentes,
braços oscilantes inferiores com geometria triangular e
barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados,
molas helicoidais
Traseira: tipo: McPherson com rodas independentes, links
transversais/laterais e barra estabilizadora, amortecedores
hidráulicos e pressurizados, molas helicoidais
Direção
Assistência: Elétrica com pinhão e cremalheira
Diâmetro mínimo de curva: 11,1 m
Rodas
Medidas: 7” x 18” – liga de alumínio
Pneus: 225/55 R18
Dimensões externas (mm)
Comprimento: 4.270
Largura da carroceria: 1.805
Altura do veículo: 1.706
Distância entre eixos: 2.566
Altura mínima do solo entre os eixos: 208
Peso do veículo em ordem de marcha: 1.531kg
Capacidades
Capacidade de carga: 400 kg
Ângulo de entrada: 25,6°
Ângulo de saída: 31,8°
Volume do porta-malas: 385 litros (5 pass.)/
1.448 litros (baco rebatido)
Tanque de combustível: 55 litros
Desempenho
Velocidade máxima: 206 km/h (gasolina/etanol)
0 a 100 km/h: 8,9 s (gasolina/etanol)
Consumo PBEV
Ciclo urbano: 11,9 km/l (gasolina)/ 8,3 km/l (etanol)
Ciclo estrada: 11,8 km/l (gasolina)/ 8,6 km/l (etanol)
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