Que tal o Renault Kardian?

Bem equipado e divertido de guiar, novo SUV compacto da marca francesa traz um grande pacote de novidades, mas será que isso é suficiente para que conquiste um lugar ao sol em nosso mercado? Confira nossa avaliação.

Texto e fotos de Henrique Koifman

Este mês, fiz um test-drive com o Kardian, o novo SUV compacto da Renault. Eu até já havia tido um pequeno contato com esse carro, quando ele foi apresentado à imprensa aqui no Rio, em outubro de 2023. Cheguei a fazer um um vídeo para a TV Rebimboca post sobre isso (veja na janela abaixo ou no link https://youtu.be/Mzm3bLHR08w?si=zABXJ6rbgIGBsyA6) e, também, um post aqui no blog <https://www.rebimboca.com.br/single-post/renault-apresenta-kardian-e-mostra-o-niagara-no-rio > . Mas foi um contato, digamos, apenas conceitual. Agora, tive a oportunidade de conviver com o modelo durante uma semana e pude conhecê-lo de verdade – e com a intimidade de uma rotina diária de uso. E é justamente ao guiar o Kardian – correndo o risco calculado de exagerar no spoiler, logo na abertura do texto – que você percebe seus melhores atributos, e também alguns de seus defeitos.

Apresentação do Kardian, em 2023, no Rio

O Kardian com que eu fiquei era da versão topo de linha, a Première Edition, bem completa em termos de conforto e segurança, trazendo até uma série de recursos autônomos e eletrônicos que só costumam estar em carros bem mais caros. E ele estava pintado nesse laranja metálico, chamado Energy e que você vê nas fotos, que até muda de tonalidade de acordo com a luminosidade do ambiente. Um carro idêntico a este exemplar custa hoje aproximados R$ 132 mil (há outras versões do Kardian por a partir de R$ 112.790).

Por fora, o Kardian tem um visual bacaninha, que mostra de cara que ele está mais alinhado ao padrão atual da família Renault que os outros modelos oferecidos pela marca aqui no Brasil de uns tempos pra cá, como Sandero, Stepway, Logan e Duster – e que são versões de automóveis criados e vendidos na Europa pela subsidiária romena Dacia, a quem cabe cuidar da faixa um pouco mais em conta do grupo por lá. Um observador mais atento talvez tenha de se esforçar um pouco para de identificar, aqui e ali, um ou outro detalhe visual que ele tenha em comum com o mais recente Stepway europeu. Por baixo dessa “casca nova”, está a nova plataforma RGMP, sigla para Renault Group Modular Platform, da qual são prometidas outras tantas novidades para o nossas ruas nos próximos anos.

Como muitos SUVs dessa faixa mais compacta – como os rivais diretos Fiat Pulse e VW Nivus – ele se parece mais com um modelo hatch um pouquinho mais alto, que com um esportivo utilitário propriamente dito. E não há nada de errado nisso. Na prática, esse tipo de carro é o descendente direto daquelas versões “aventureiras” que vieram antes da atual geração de SUVs compactos. São, diga-se, uma boa evolução daqueles antepassados, com design mais bem resolvido, mas mantendo a dirigibilidade de um bom compacto de dois volumes.

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Por dentro do Kardian

O espaço interno do Kardian é ok para sua categoria, com lugar suficiente para quatro adultos viajarem sem contorcionismos, mas também sem alongamentos. Seu porta-malas é generoso (358 litros) e ele tem um acabamento caprichado que, mesmo com a abundância de plásticos que é padrão da indústria hoje em dia, passa em geral uma boa impressão – embora certos segmentos do console e do painel, como os que trazem os (pequenos) botões e comandos de pisca alerta, câmera e modo de condução e o que tem as tomadas de USB, USB-c e 12V – tenham um desenho e um arranjo quase espartano, destoando do geral.

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Além da combinação de texturas e cores, há nesta versão mais cara detalhes como simpáticos frisos em LED nos painéis das portas dianteiras, com várias opções de cores. Melhor ainda seria se essas linhas acesas servissem também para iluminar ou destacar o local em que estão localizados os puxadores e maçanetas internas, que ficam praticamente invisíveis à noite. Algo que, claro, um usuário mais constante do carro não terá dificuldade de achar “de olhos fechados”, mas que para quem está chegando agora pode exigir alguma, digamos, “exploração tátil”.

Os bancos têm forração em tecido agradável (couro, nem como opcional) e o do motorista permite posições de dirigir ao gosto do freguês: mais altas, como num SUV, ou mais rente ao assoalho, como num bom hatch. A coluna de direção e os espelhos podem ser ajustados para isso, sem problemas. No geral, a ergonomia é boa, com os comandos todos ao alcance dos olhos e dedos. Destoa disso apenas a seleção entre os três modos de conduzir – Eco, Sport e My Sense (o “normal”) – que só pode ser feita por meio de uma diminuta teclinha (com ícone indicador nada óbvio) no console central ou na tela da multimídia, o que não é muito prático quando se está em movimento.

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O seletor de marchas, por outro lado, é bem bacaninha, uma espécie de joystick retangular, de fácil acionamento e que funciona de modo integrado ao freio de mão eletrônico. Basta colocar o carro em “P” para que o freio seja acionado, e basta colocar o câmbio em D e tocar o acelerador para que o mesmo freio seja liberado (há, também, um comando específico para o freio, que pode ser acionado de forma independente, vale dizer). Outro conforto está na chave presencial, com partida por botão, uma daquelas coisas com as quais a gente se acostuma rapidinho e sente falta quando não encontra no próximo carro que dirige.

Como anda o Renault Kardian?

Aqui chego ao ponto de que mais gostei nesse novo Renault: a dupla de motor e câmbio escalada para levá-lo por aí. Nos números e descrição, ela nem tem nada de mais: o motor é um três cilindros turbo, que gera até 125 cv de potência e 22,4 kgfm (ambos com álcool). Na prática, ele é uma versão com um cilindro a menos do motor 1.3 turbo já usado nas versões mais caras da Duster e do Oroch aqui no Brasil, e que foi desenvolvido em parceria com a Mercedes Benz. Com ele, o Kardian ganha ligeiramente dos rivais com mecânica semelhante no torque, e perde, também por pouco, na potência. Só que, diferentemente da maioria, esse Kardian não utiliza um câmbio automático tradicional nem um CVT, e sim um automatizado com dupla embreagem.

É, a expressão “câmbio automatizado” não traz lá referência muito positivas aqui no Brasil, onde modelos com esse tipo de transmissão – de todas as grandes marcas – criaram fama de serem frágeis, aborrecidos e algo ineficientes. Sobre essa fragilidade, vale dizer que ela quase sempre esteve mais associada à falta de cuidado e manutenção que a algum problema de resistência em si. E a Renault diz que esse seu DW23 – nome do câmbio, que também é utilizado em boa parte dos modelos da marca na Europa atualmente –, de geração moderna, tem sua dupla embreagem banhada a óleo, o que protege o sistema contra atritos e superaquecimento. Mas, novamente, indica que uma manutenção preventiva, tipo “seguir o manual à risca” pode ser mais importante que em outros tipos de câmbio.

Se a história agora será realmente outra, só o tempo mostrará, mas seu (bom) funcionamento já pude confirmar nesses dias de teste. Com seis marchas e trocas muito rápidas, ele aproveita com rara precisão o ótimo torque em baixa rotação do motor, fazendo o carro evoluir com agilidade, sem trancos e proporcionando uma sensação de dirigir bem bacana. Uma dinâmica que me lembrou até algumas (boas) motos que guiei em tempos saudosos. 

Mesmo no modo “pão-duro” ECO, quando as marchas são trocadas na menor rotação possível, não há impressão de falta de força ou modorrice. E, quando a opção de condução é a Sport, com os giros mais altos, a coisa fica até bem divertida. E ainda há a possibilidade de escolha manual de marchas por borboletas no volante.

O bom é que, no final, mesmo me esbaldando em acelerar, sem economizar e a maior parte do tempo guiando na cidade, consegui (segundo o computador de bordo) pouco menos de 10 km por litro de álcool. Nada mau, mesmo.

A suspensão é bem ajustada, filtra bem as imperfeições do caminho (só ouvi alguma vibração rodando sobre paralelepípedos) e mantém o carro neutro, mesmo em curvas mais fechadas (dentro dos limites que eu respeitei, claro). E, com o isolamento acústico correto (há forração sob o capô, por exemplo, algo que outras marcas abandonaram há tempos), o silêncio a bordo só é rompido pelo ronquinho animado do motor nas rotações mais altas. Ronco sonoro, mas sem vibrações ao volante.

Os “anjos da guarda” do Kardian

Para marcar bem a mudança de patamar que deseja mostrar com o Kardian, a Renault não economizou nos recursos de segurança. Além de tudo que hoje é obrigatório – controles de tração e estabilidade e auxílio para partida em rampa – o carro vem com seis air-bags, piloto automático adaptativo, alerta de colisão com frenagem automática, alerta configurável de distância para o veículo à frente e aviso de ponto cego.

Ele não tem, no entanto, o já relativamente comum alerta de saída de faixa (coisa que o rival Fiat Pusle traz). Mas vem com um sistema de câmeras (4) com cobertura de 360º, que é uma mão na roda para manobrar.

E então, o Renault Kardian Première Edition vale a pena?

Como um todo, o segmento dos SUVs compactos aqui no Brasil é hoje provavelmente o mais disputados de todos. Se levarmos em conta apenas o preço, com versões a partir de R$ 112.790, ele está na parte de baixo de uma tabela que inclui opções de entrada de seus rivais mais próximos com motorização equivalente e câmbio automático – como Fiat Pulse Audace T200 (R$ 118.990), VW Nivus Sense (R$ 119.990), Chevrolet Tracker (R$ 119.900), Chery Tiggo 5x Sport (R$ 117.990), Nissan Kicks Active (R$ 112.990, o único 1.6 aspirado da turma) e o Jeep Renegade 1.3 T270 (R$ 118.290, o mais potente e “torcudo” entre todos).

A conta fica mais favorável ao Renault quando a comparação é entre as versões mais equipadas, que incluem pacotes de segurança de apoio ao motorista (ADAS) próximos aos dele. Enquanto esse Kardian topo de linha sai hoje por R$ 132.790, o Nivus Comfortline custa R$ 134.390, o Tracker LTZ sai por R$ 150.730 e o Pulse Impetus por R$ 135.490. Em outros modelos, recursos semelhantes só vêm de série com pacotes mais caros e passam a brigar em um patamar mais alto de preços – como o Renegade Longitude Dark (R$ 169.990), o Tracker LTZ (R$ 150.730) e o Kicks Exclusive + Pack Tech (R$ 152.190), que por esses custos passam a enfrentar outros concorrentes, como o Hyundai Creta Limited Safety (R$ 154.690) o VW T-Cross 200 TSI (R$ 142.990). Vale mencionar que a versão mais sofisticada do Tiggo 5x, a Pro (R$ 129.990) não tem esses recursos.

Me dei ao trabalho de pesquisar todos esses preços, sempre nos sites oficiais das montadoras, abrindo um tanto o leque de opções, porque tanto a nossa carteira quanto os itens de segurança a bordo são sempre bons parâmetros para a escolha de um carro, embora não sejam, claro, os únicos.

No caso do Kardian Première Edition, aos tais itens de segurança (pacote quase completo) se somam design bem atualizado e um prazer de dirigir (como num bom hatch compacto) um pouco acima da média, o que resulta em um bom custo-benefício. No mínimo, eu o colocaria entre as minhas opções de compra e não deixaria de fazer, pelo menos, um pequeno test-drive com ele.